可变压缩比如何实现(可变压缩比有什么用)

发动机可变压缩比概念其实很早就有了，但其实真正投入量产是近几年的事情，日产天籁和英菲尼迪QX50就是最早使用这一技术的量产车型，那发动机可变压缩比到底是什么技术呢？以及为什么要使用这项技术呢？接下来我就为大家一一解答。

在说可变压缩比之前我们要先了解两个知识点：发动机的基本结构和压缩比是什么。

发动机曲柄连杆机构：我们都知道发动机的动力是以旋转的方式进行输出，但是实际上旋转运动的源头是发动机活塞的往复式运动，这也是目前我们最常见的发动机运行模式，而让往复式运动变为旋转运动的这个系统就是发动机的曲柄连杆机构。

压缩比：常见的往复式发动机通常为四冲程发动机，四冲程包含进气、压缩、做工和排气四个过程，这四个冲程详细描述了活塞在气缸内的运动状态，活塞运行到最下方的时候的气缸容积比上活塞运行到最上方的时候的气缸容积即为该发动机的压缩比，看下图。

通常情况下某一款发动机的压缩比是固定不变的，可变压缩比顾名思义就是说压缩比是可以变化的，而改变压缩比在发动机结构上给我们最直观的变化就是燃烧室的容积发生了变化，可变压缩比技术目前常见的实现方法也是通过改变上止点的位置。

其实如果大家明白了压缩比的概念我觉得各种实现可变压缩比的方案已经在你脑海里浮现了，理论其实很简单但是真正实现却是非常有难度的。

萨博在1990年的时候就已经取得相关专利，其可变压缩比技术称为“SVC“，它的实现方法是让曲柄连杆机构和缸盖套筒的相对位置发生变化，从而改变燃烧室容积变化，进而实现压缩比的变化。

目前我们接触最多且已经投入使用的可变压缩比发动机是日产2.0TVC-TURBO发动机，目前也是技术最为成熟的，在2018年的时候就搭载在日产天籁和英菲尼迪QX50上，虽然这款发动机还有很多其它的技术，不过今天咱就说可变压缩比技术。

日产的可变压缩比实现方法和萨博有所不同，其使用连杆机构的位置变化来改变压缩比，通过控制驱动电机带动控制臂，改变偏心轴心的位置从而实现活塞连杆和曲轴结构状态的变化，多放几张动态图给大家看看。

从技术上已经实现了可变压缩比，那可变压缩比发动机对我们的用车体验有什么影响呢？

可变压缩比这一技术的目的在于提高增压发动机的燃油经济性，当然在一定程度上也改变了发动机的动力表现和整个运行的热效率。

增压发动机在增压系统介入时热效率和动力表现都要优于普通自然吸气发动机，但是为了避免产生爆震会适当降低发动机的压缩比。

当然有优点就有缺点，增压发动机在低速时增压系统起不到增压作用，而较低的压缩比也会使得发动机在低速时的动力表现和燃油经济性都较差。

通过可变压缩比技术，根据发动机的不同运行状态，在低速增压较弱时提升发动机的压缩比，在高速增压较强时适当降低发动机的压缩比，从而使得发动机在全部的运行阶段都能获得较高的动力性和燃油经济性。

看着别人家的发动机越来越先进，希望我们中国品牌能够奋起直追，也尽快实现各种先进的技术，让各位车主也能获得更好的用车体验。

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可变压缩比有什么用

"变"，可能是这世上最为永恒的话题，但是很多变化并不是"立竿见影"，而是需要长时间的积累才能改收到明显的变化。

就像是汽车，能有今天的豪华与科技，也是从一百多年前的"基石（奔驰一号）"，逐渐变化得来。

但是，汽车发展至今，已经有些重要的动量在每时每刻改变着，同时，这些改变能直接影响车辆的性能。

那么，今天说哥就跟大家聊聊"可变气门、可变缸、可变压缩比"，这三个特殊的"可变"对车辆性能有着什么影响。

1.?可变气门

相信对汽车了解的朋友们都知道，进气量是可以影响发动机动力的，以至于不少玩车人士都喜欢更换"高流量风格"，达到更大的进气量，让燃料燃烧更为充分，动力更为强劲。

但是进气量的多少，不仅需要增大节气门的进气量，更要调整发动机气门的开启时间，以达到增大气缸内进气量的效果。

这就要提到可变气门，这应该上述三个技术中最早出现的技术，大概是在上世纪八十年代末应用在量产车型上的技术。

实现该技术，最为主要的手段就是延迟关闭发动机气门，利用空气流动的惯性，以达到增大进气量的效果。

但是如果过迟关闭发动机气门，就会把已经吸入的空气在发动机进气门排出，这就不能达到增大进气量的效果。

另外，当时市面上的大多数车辆并未加入行车电脑（ECU），并不能控制不同转速下，发动机气门的延迟关闭所需时间。

因此当时仅采用阶梯式可变的，就是在特定转速区间内，发动机气门才会延迟关闭，利用气流惯性，以增大燃烧室内的进气量。

就拿本田来说，当时较早加入了VVT技术应该是TypeR车型，这也让本田圈粉无数。

其实，该车的发动机VVT技术就是可变气门，让该车到达特定转速时，动力更为强劲。

但是这项技术也有一定的弊端，就是得去到较高转速时，才能爆发出强劲动力。

不过，随着技术的发展，绝大部分车型都加入了行车电脑。电脑可以精确计算出，不同转速下，车辆所需延时关闭发动机气门的时机，让车辆在任何转速下，都能达到加大的进气量，让发动机在任何时候动力都更为强劲。

2.可变缸

其实，可变气门不仅可以实现更强劲的动力，还能减少尾气的氮氧化物的排放，以达到减排的效果。

不过，在我的印象当中，减排一般都是跟节能联系在一起的。

特别是对于大排量车型，节能才是更为重要的点。

因此，在上世纪九十年代中期，部分厂商就推出了可变缸技术。

其实，可变缸很好理解，就是减少发动机做功的缸数，以达到节约燃油的效果。不过，以前主要是针对四缸以上车型的，因为如果四缸或一下车型，缺少两个气缸工作的话，可能会出现动力不足的情况。

但是随着涡轮的加入，小排量车型也开始加入了闭缸技术，最为特别的可能是福特福克斯的1.5T三缸车型也能闭缸。

只是这些车型的闭缸不是由驾驶者控制，而是由车辆电脑控制的，在低速或高工况时，该车依旧用三个气缸同时工作以保证车辆的动力输出，而在低工况时车辆才会使用闭缸技术，停止车辆其中一个气缸的工作。

值得注意的是，闭缸技术并不是说气缸停止运转，只是被闭缸的气缸停止喷油而已，但是仍然会跟随曲轴上下运动。

因此，停止工作的气缸也会损耗其他正在运行气缸所输出的动能，所以闭缸后，工作气缸所输出的动能较所有气缸同时运转时要低。

3.可变压缩比

其实，通过减少喷油量达到节能效果以外，还能通过改变压缩比来达节能效果。

在说这项技术之前，我们先科普一下什么是压缩比。

该比值表示活塞由下止点运动到上止点时，气缸气体被压缩的程度。

高压缩比不仅能提升发动机的动力，还能减少燃料的使用。

不过无限制的增大压缩比，可能会导致车辆发动机爆震，且影响车辆发动机的寿命。

不过，因为现在有不少车型已经加入了涡轮，涡轮也能在一定程度上增加缸内气体的压力，但是在低转速时涡轮并不能介入工作，这时就需要可变压缩比来实现，低转速时动力不足的情况。

这项技术最早是由萨博汽车工程师发明的，但萨博汽车已经远离多时，所以我们就拿目前日产的VC-TURBO技术来说。

该发动机最高压缩比可达到14:1，最低压缩比只有8:1。

发动机是通过加入缸体与缸盖之间安装楔型滑块来实现改变压缩比的。

缸体可以通过滑块的斜面进行位移，让燃烧室与活塞的相对位置发生改变，以达到法比安燃烧室的体积，从而达到改变压缩比的效果。

写在最后的话：

车辆工程师的不断深入探索才有了现代汽车的各种技术，但是随着时间的推移，好像内燃机性能的压榨也遇到了瓶颈，但是节能减排依旧是车辆工程师恒久不变的追求。

在这个时候，新能源汽车的出现似乎是更好的节能减排"方案"，毕竟内燃机的转化率也就百分之二十几，但是电能的转化目前已经超过百分之四十。

因此，想要更好的保护地球，最好的方法就是大家都使用新能源车型。

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