一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是日产的VC-TURBO可变压缩比发动机。
电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。
当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。
日产VC-TURBO介绍VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在英菲尼迪QX50当中，如今终于在全新一代东风日产天籁（查成交价|车型详解）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。
相比大众EA8882.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式超越。
另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。
不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。
至于如何巧妙，我们后面再细说。
可变压缩比能带来哪些直观变化压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。
所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。
提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。
传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。
而在采用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。
加95号汽油更省油
有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。
这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。
对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。
压缩比可在8~14之间无级变化
VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。
提高热效率
据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括采用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。
展开余下全文（1/3）2如何实现可变压缩比回顶部如何实现可变压缩比聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。
在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单元。
几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。
这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能——抑制振动和减少摩擦。
这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。
通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。
3还应用了哪些技术？回顶部日产VC-TURBO2.0T还应用了哪些技术？双喷射除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。
双循环（奥拓循环+阿特金森循环）
和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。
因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60°，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。
为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。
智能热平衡管理系统
一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。
其他技术
VC-TURBO2.0T采用全铝发动机，即缸体缸盖均采用铝合金结构。气缸体还采用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。
总结全新一代天籁所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。
（图/文/摄：张景森）
@2019可变压缩比发动机工作原理结构图
很多人在看汽车配置表的时候，会注意到这样一项参数——压缩比，我们在给汽车加油的时候就是要根据汽车的压缩比来选择汽油标号的，压缩比越高，就意味着要选择高标号的汽油，那么压缩比越高就代表汽车的性能越好吗？今天为大家解读一下汽车压缩比的概念与作用。
压缩比的概念：
压缩比这一概念，简单点来说那就是在压缩之前的体积与压缩之后的油气混合气体体积的比值，举个例子，比如85mm的缸径，行程为100mm，活塞的面积是60平方厘米，排量为500ML的话，那么它的压缩比便是10:1，当压力升高时，内部气体的变大会让气体之间的分子距离变小，这会让油分子和气分子融合更快，达到充分的燃烧效果。
压缩比的作用：
在密封的容积之内，气体受到压缩时压力与温度是成正比的，也就是说汽车发动机的压缩比较高的时候，汽油和空气的混合气体被压缩之后可以达到较高的温度，火花塞点燃这种混合气体的时候就能够在极短的瞬间达到燃烧点火效果了，同时也会爆发出更大的能量，功率输出也更大，这些能量通过曲轴、活塞等结构传输到车轮上，从而化为车子前行的动力；
如果压缩比比较低的话，混合气体被压缩之后的温度也是会低一些的，因此火花塞完成燃烧动作的时候需要耗费的时间会长一些，并且也需要输送一些能量用于提升混合气的温度，如此功率输出便小了，而且一部分能量还会转化为热能造成发动机温度的上升，并不会转化为车辆前行的动力。
综上所述，压缩比越大，发动机的效率就越高、性能就越好，同时燃油经济性也会更为优秀，但是，也并不说明压缩比越大就越好，如果压缩比过大的话，会造成以下不良后果：
由于气体压力和温度过高，那么在燃烧室内离点燃重心较远的末端可燃混合器自燃会造成一种不正常的燃烧，这也就是人们所说的“爆燃”现象，出现这种情况的话会引起发动机过热、功率下降、油耗变高等一系列的不良后果，在爆燃严重的情况下甚至会造成轴瓦破裂、气门烧毁、火花塞绝缘体击穿，更严重者，还会损毁发动机。
由于燃烧室内表面与排气门头、火花塞电极、积碳处点燃混合器产生的另一种不正常燃烧，造成表面点火现象，如此产生的高压会大大增加发动机配件的负荷，使用寿命大打折扣。
因此，发动机的压缩比并非是越大越好的，而是要适中，汽车工程师是会去结合各方面的需求设计最为合适的压缩比，以完美平衡发动机的经济性、动力性及可靠性。
涡轮增压发动机的压缩比：
目前市面上有很多汽车的发动机都采用了涡轮增压技术，如此一来实际进入到气缸当中的空气就要比自然状态下进入气缸的空气量要多许多了，这样的话发动机的压缩比就不再真实，所以对于增压发动机而言，它其实是有两个压缩比的。
其中一个是几何压缩比，这是根据气缸的尺寸计算出来的几何压缩比；另一个是实际压缩比，就是根据实际进入气缸的空气量换算成自然状态与燃烧室容积的比值，实际压缩比是要大于几何压缩比的。
可变压缩比发动机：
为了达到更好的性能与更优秀的节能效果，英菲尼迪汽车发布了全球首款可量产的2.0LVC-Turbo可变压缩比发动机，这款发动机应用在英菲尼迪Q50上，可以根据性能和节能的要求在8:1和14:1的压缩比之间尽情切换，但由于现阶段可变压缩比发动机结构太过于复杂，可靠性并不算高，因此没没有得到广泛推行。
随着科技水平的不断进步，近年来发动机的压缩比一直都在稳步提升，不仅将车辆性能有效提高，也达到越来越好的燃油经济效果了，相信在不久的未来，汽车发动机的热效率就会突破当下的“40%魔咒”了。
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