加速度计测量原理(加速度计测量的是什么)

线加速度计的原理是惯性原理，也就是力的平衡，A(加速度)=F(惯性力)/M(质量)我们只需要测量F就可以了。

怎么测量F？用电磁力去平衡这个力就可以了。

就可以得到F对应于电流的关系。

只需要用实验去标定这个比例系数就行了。

当然中间的信号传输、放大、滤波就是电路的事了。

多数加速度传感器是根据压电效应的原理来工作的。

所谓的压电效应就是"对于不存在对称中心的异极晶体加在晶体上的外力除了使晶体发生形变以外，还将改变晶体的极化状态，在晶体内部建立电场，这种由于机械力作用使介质发生极化的现象称为正压电效应"。

一般加速度传感器就是利用了其内部的由于加速度造成的晶体变形这个特性。

由于这个变形会产生电压，只要计算出产生电压和所施加的加速度之间的关系，就可以将加速度转化成电压输出。

当然，还有很多其它方法来制作加速度传感器，比如压阻技术，电容效应，热气泡效应，光效应，但是其最基本的原理都是由于加速度产生某个介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。

每种技术都有各自的机会和问题。

压阻式加速度传感器由于在汽车工业中的广泛应用而发展最快。

由于安全性越来越成为汽车制造商的卖点，这种附加系统也越来越多。

压阻式加速度传感器2000年的市场规模约为4.2亿美元，根据有关调查，预计其市值将按年平均4.1%速度增长，至2007年达到5.6亿美元。

这其中，欧洲市场的速度最快，因为欧洲是许多安全气囊和汽车生产企业的所在地。

压电技术主要在工业上用来防止机器故障，使用这种传感器可以检测机器潜在的故障以达到自保护，及避免对工人产生意外伤害，这种传感器具有用户，尤其是质量行业的用户所追求的可重复性、稳定性和自生性。

但是在许多新的应用领域，很多用户尚无使用这类传感器的意识，销售商冒险进入这种尚待开发的市场会麻烦多多，因为终端用户对由于使用这种传感器而带来的问题和解决方法都认识不多。

如果这些问题能够得到解决，将会促进压电传感器得到更快的发展。

2002年压电传感器市值为3亿美元，预计其年增长率将达到4.9%，到2007年达到4.2亿美元。

使用加速度传感器有时会碰到低频场合测量时输出信号出现失真的情况，用多种测量判断方法一时找不出故障出现的原因，经过分析总结，导致测量结果失真的因素主要是：系统低频响应差，系统低频信噪比差，外界环境对测量信号的影响。

所以，只要出现加速度传感器低频测量信号失真情况，对比以上三点看看是哪个因素造成的，有针对性的进行解决。

加速度计测量的是什么

加速度计的种类繁多，其分类方式多样。

首先，根据检测质量的运动形式，可以将其分为线性加速度计和摆式加速度计。

线性加速度计通过测量质量沿直线位移来捕捉加速度，而摆式加速度计则监测质量绕支承轴的旋转来实现同样的功能。

其次，根据支承方式的不同，加速度计有宝石支承、挠性支承、气浮、液浮、磁悬浮和静电悬浮等多种类型。这些支承方式影响了加速度计的稳定性和精度。

从测量系统的构成来看，可分为开环式和闭环式，前者反馈机制不直接参与，后者则通过反馈环节来提高测量的准确性。

此外，工作原理上也有振弦式、振梁式和摆式积分陀螺加速度计等多种类型，它们各自利用独特的物理原理来测量加速度。

在轴数上，加速度计有单轴、双轴和三轴之分，这取决于它能同时测量多少个方向的加速度。在传感元件方面，压电式、压阻式和电位器式等都是常见的类型，每种都有其独特的优势和应用场景。

总的来说，加速度计的命名往往综合考虑了上述多种分类方法的特点，以体现其特性和应用范围。理解这些分类有助于选择和使用最适合特定需求的加速度计。

加速度计是测量运载体线加速度的仪表。